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　　2021年已成為歷史?；厥走@一年，芯片和電池短缺等因素使得車市增長受阻，但新能源汽車銷量卻逆勢狂飆，特別是自主品牌的多點開花表現(xiàn)亮眼。在純電動汽車領域，自主品牌已經掌控了主動權?；谛履茉雌嚢l(fā)展具有多元化的趨勢，混動汽車市場開始成為下一個爭奪的焦點。在傳統(tǒng)燃油車轉型的過程中，混動汽車不可避免地成為車企勢必要掌握的技術路線，這其中自主品牌的“攻勢”尤為明顯。

　　自主混動恰逢其時

　　以前混動技術只有“兩田”，在油價上漲的背景下，混動技術的優(yōu)勢被進一步放大。《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》指出，在2035年之前，節(jié)能汽車和新能源汽車銷量各占50％，實現(xiàn)節(jié)能減排和汽車產業(yè)的電動化轉移。汽車行業(yè)資深人士劉佳駿分析，政策、經濟、社會、技術、需求等多方面因素都為混動車型提供了成長的土壤。政策上，目前在限牌、限號城市，節(jié)能汽車和新能源汽車在指標供給上享受不同程度“福利”，在排放法規(guī)和“雙積分”政策的“堵截”之下，車企將研發(fā)重心轉向混動汽車。

　　混動汽車可以共享燃油車生產線和供應鏈，特別是對于近年在電動汽車領域頗有建樹的傳統(tǒng)車企，這是其由燃油動力向電動轉型過渡期的最具性價比的方案之一。從社會角度看，雖然我國在純電動汽車市場開拓方面持續(xù)投入，但不可否認的是，純電動汽車在使用場景和實際體驗方面仍存在諸多限制。

　　從技術角度看，我國經歷近5年電動汽車市場規(guī)模扶搖直上，在電動汽車技術的研發(fā)、升級方面取得了長足進步，特別是電池和電控技術可謂“質變”。內燃機制造水平迎頭趕上，這為混動系統(tǒng)的大規(guī)模上市奠定了堅實的技術基礎。對于消費者而言，使用便利、成本低、性能優(yōu)異是其核心訴求，混動汽車平衡了使用成本和用車體驗之間的矛盾。

　　因而，以長城、長安、奇瑞、吉利為首的傳統(tǒng)車企，陸續(xù)推出混動產品。長城DHT更多使用在魏牌的咖啡系列車型上，例如第一款DHT混動是瑪奇朵，隨后更是推出拿鐵、摩卡等車型，并且還有插混版本，兩擋變速器是DHT系統(tǒng)的亮點。吉利雷神智擎有兩個變速器版本供選擇——DHT和DHT Pro，二者的區(qū)別就在于變速器擋位上，普通DHT只有一個擋位，而DHT Pro則有3個擋位，并且DHT Pro是全球首個量產的三擋混動變速器。奇瑞的鯤鵬混動實現(xiàn)了4.9s的百公里加速時間，并且綜合油耗為1.0L/100km，從數(shù)據(jù)來看，這套混動系統(tǒng)不容小覷。長安也公布了iDD混動系統(tǒng)計劃，結合了插電混動以及油電混合的優(yōu)點。

　　自主混動不同于日系混動

　　今年，混動產品的密集推出將讓自主車企的銷量“更上一層樓”，自主品牌在混動市場厚積薄發(fā)關鍵在于技術的提升，憑借較高性價比給長期穩(wěn)坐神壇的日系混動以致命一擊。劉佳駿認為，經歷曲折發(fā)展，目前自主混動的主要技術流派是包含發(fā)動機直驅模式的混動，主要區(qū)別是電動機擺位設計和內燃機傳動機構設計。從原理上看，自主混動的水平優(yōu)劣，依舊取決于內燃機傳動機構水平和能量管理系統(tǒng)標定。

　　相比之下，自主混動在設計趨向上更加注重動力性能的釋放，而不僅僅追求節(jié)能，這有別于日本車企的主流混動設計思路。DHT的應用可以有效優(yōu)化內燃機工況，擴大內燃機的高效出力速域和低速綜合能效；新發(fā)布的吉利雷神動力則是將DHT的速比范圍進一步擴大，并且內燃機技術方面具有相對的后發(fā)優(yōu)勢。

　　自主混動和日系混動可以說是兩個完全不同的物種。日系混動的理念，特別是本田i-mmd是利用電動機高負載經濟速域的優(yōu)勢與阿特金森內燃機低負載高效速域的配合實現(xiàn)系統(tǒng)能耗最優(yōu)，豐田THS系統(tǒng)則取消了內燃機直驅的工況，利用行星齒輪機構將內燃機的動力與電機動力進行分配，犧牲高速巡航工況的效率來優(yōu)化日常中低速度水平的綜合燃油經濟性。

　　自主混動在設計框架方面偏向于本田，但是普遍采用渦輪增壓發(fā)動機，通過低速區(qū)間電動機的介入，彌補渦輪遲滯對動力的影響進而優(yōu)化動力品質，在渦輪起壓后通過與電動機并聯(lián)和與車輪直連模式來輸出強勁動力，未來優(yōu)化能耗，內燃機普遍采用米勒循環(huán)。

　　與此同時，二者的目標客群也不盡相同。賬面數(shù)據(jù)優(yōu)異和本土特色的宣傳模式更能獲取年輕消費者中“技術控”的青睞。日系混動則針對重視實際使用經濟性、可靠性的“老成”用戶，日系混動車在插電版本的供應方面相對國產品牌而言還是較為保守，在面對上牌政策方面呈現(xiàn)劣勢。

　　自主混動仍待檢驗

　　可以期待的是，2022年將是混合動力車型的進取之年，自主車企在一定程度上突破了豐田、本田的技術壁壘，自主品牌在混動市場上反超的節(jié)奏或將到來。從原理和實際使用體驗上看，混動比增程式電動汽車對環(huán)境以及對消費者都更加友好，同時對廠家的技術水平也要求更高。劉佳駿指出，動力系統(tǒng)的可靠程度尚需時間考驗，日系混動耕耘二十余年才有如今口碑，自主品牌近年迎頭趕上，勢頭正勁，但動力系統(tǒng)的優(yōu)化、磨合都是需要大量的實踐檢驗。

　　他判斷，2022年肯定會有越來越多的自主燃油車增添混動版本，混動系統(tǒng)將瞄準內燃機直驅傳動機構和內燃機熱效率指標開展“軍備競賽”；雖然質疑聲不斷，三缸動力卻有可能成為混動動力系統(tǒng)趨勢；從供求關系角度推測，價格方面有望小幅下探；不同品牌的產品特色將持續(xù)向清晰明朗的態(tài)勢發(fā)展，各家車企將捍衛(wèi)自己具有比較優(yōu)勢的陣地。

　　消費者對于混動車型的接受程度持續(xù)提升，市場競爭的焦點將是15萬元價位的中端產品，居于這一細分市場的日系品牌產品將會受到自主品牌崛起的沖擊。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，自主混動的崛起原因在于純電動汽車在A級車市場的認可度不高，而豐田的混動技術專利到期，自主車企的技術進步也使其突圍混動技術成為一種可能。目前看，自主混動車型的售價整體仍然偏高，因為混動汽車的使用成本較低，如果售價能達到合資燃油車甚至更低的水平才會擁有更強競爭力。

　　當然，低售價意味著低成本，低成本意味著強大的自主研發(fā)能力和供應鏈管理能力，這是自主車企在即將到來的混動大戰(zhàn)中取得勝利的關鍵武器。崔東樹判斷，2022年的混動市場將不會是日系車的獨角戲舞臺，更多自主品牌的加入，會讓這塊市場更具活力。對混動市場的憧憬和預期，也是自主品牌從傳統(tǒng)燃油動力轉型電氣化的必經之路。在混動市場上的競爭，將會引發(fā)新一輪優(yōu)勝劣汰，未來市場集中度有望進一步提高。